以下文章来源于候知健 ，作者候知健
在西藏等边疆的高原山地地区，由于高海拔和地形陡峭等原因，道路铺设非常艰难。无论是对于当地经济发展还是战略军事安全，这都构成了巨大的阻碍。
直升机可以悬停并在极小的平整地面上起降，无视地形障碍飞行的能力，原本非常适合这样的地区。但载人直升机需要高资质的飞行员和地勤人员，尤其直升机山地飞行伤亡事故率特别高的背景下，加上采购和运营价格昂贵，这使它无法形成足够大的规模数量和部署密度。
载重达到吨级的无人直升机，可以满足很大一部分高价值物流需求，必要时也能迅速转移后送伤病员，如果能广泛应用，可以对当地发展形成显著帮助。
国内近年公开的 FWH-3000 无人机，就在这一方面拥有很大的潜力。它采用了类似美国 CH-47 支奴干的纵列双旋翼布局。其设计意图很好理解，主要是获得三个方面的性能优势。
第一个优势体现在动力效率上。在取消通过反扭距保持飞行姿态稳定平衡的尾桨后，纵列双旋翼布局可以减少 10-15% 的动力损失，同样水平的动力可以支持更大的起飞重量。
但由于布局上纵列双旋翼机体的重量和阻力要明显大不少，这种优势在轻载的情况下不能体现；反而常规布局的直升机会表现得更快更省油，因此一般以载人为主的通用直升机都会选择常规布局。然而 FWH-3000 是货运无人机，这意味着它的飞行时数中，载重飞行的占比极高，选择纵列双旋翼布局能获得更好的效费比。
特别是我国存在大量的 3000 米以上高海拔山地地区，这些地方道路和机场密度都很低，对于能快速响应的廉价空运能力有着非常广阔的需求。高海拔带来的低大气密度，会严重削弱直升机发动机功率水平和旋翼升力水平；纵列双旋翼布局的动力效率优势能带来更小的性能衰减，在起飞重量和载重航程上的性能优势会进一步得到放大。
目前 FWH-3000 只公开了一些简单的主要性能指标，包括中最大起飞总重量 2.5 吨，最大载重量 1 吨，最大航程不低于 600 公里，滞空时间 5 小时，最大升限 6500 米。这些性能应该是在较低海拔下获得的，在高原环境中的具体衰减幅度还有待后续披露。
第二个优势体现在货舱尺寸上。在实际航空运输中，重量不大但体积不小的货品很常见；如果没有足够大的货舱，载具容易空有载重能力，但却塞不进多少货品。FWH-3000 在采用纵列双旋翼布局后，省去了独立的尾梁结构，尽可能加大机身在全长中的占比，几乎从机头到机尾全是货舱，实现货舱尺寸的最大化。
由于总体尺寸有限，FWH-3000 采用了机身侧面布设大面积舱门的设计，以最大程度的方便货物装运。这种尺寸比例惊人的大开口设计，会对机体结构的强度和刚度造成显著的影响，需要花费较大的重量和成本代价进行补强。但从提升使用性能的角度来看，该设计完全值得，当然也可以说是别无选择。
在现有照片中，FWH-3000 货舱门向上只能掀起到最大 100 度左右的范围，正好相当于多数成年男性头部和脖颈所在的高度。这意味着装卸人员必须全程弯腰操作，视野和肌肉发力受限而且易于受伤。但是考虑到舱门必须避让上方的旋翼，而且要留出足够大的高度差作为安全冗余，现有的设计已经是总体布局下的最优解了。
根据官方资料，FWH-3000 的货舱容量达到 4.2 立方米，可以装载两个 500 公斤标准货盘；在必要情况下，可以支持 6 名伤病员的紧急转运工作。但要指出的是，从现有照片来看，FWH-3000 应该没有复杂环控系统和货舱气密设计，自身不具备对潜在乘员的生命支持能力。在执行高原伤病员紧急撤离时，应该需要地面人员为伤病员提供伴随性的供氧保障。
第三个优势体现在装载作业的容错性上。FWH-3000 货舱处于两个旋翼的中心位置之间，因此货物摆放带来的重心偏移对直升机的飞行稳定性影响最小。这不仅能确保大尺寸货舱能在实际使用中有效发挥优势，也能尽量减少由于装载不当导致的意外事故。
特别是从实际作业经验来看，无人机在货运装载过程中，从业人员的规范程度普遍远不及载人航空运输。由于疏忽和粗暴操作带来的重心偏移超限等装载作业失误，是货运无人机出现飞行事故的最重要原因之一。
FWH-3000 的前后旋翼都采用了三叶桨设计，这也是和 CH-47 支奴干比较像的地方。这一设计的目的，是在旋翼升力、研制成本、尺寸灵活性、飞行阻力等因素之间取得最佳的平衡。
在桨叶长度相同的情况下，桨叶数量越多，与空气形成力学交互的总面积越大，升力和阻力也越大。该机的最大飞行速度为 180 公里 / 小时，在直升机里算不上快，很明显是为了在动力性能限制下，为获得较大的载重能力而一定程度上牺牲了飞行阻力和速度性能。
在行走装置上，FWH-3000 没有采用 CH-47 支奴干的轮式起落架，而是选择了滑橇式起落架。这主要是为了减轻重量，并降低研制和使用成本。因为轮式起落架除了轮胎还需要刹车以及液压缓冲结构。对于不考虑滑跑辅助起飞，对地面调度要求不高，自身重量也比较小的直升机，滑橇式起落架是更简单轻巧廉价可靠的设计。
要指出的是，直升机的滑橇式起落架并不只是一个简单的支撑架，而是一个相对富有弹性易于变形，能够吸收缓冲振动的带外斜弓形梁组合结构，类似于汽车上的扭力梁悬挂。
剩下的公开信息中，值得关注的一点是该机拥有 6 级风力下完成起降，7 级风力下进行飞行的能力。6 级风力的最大风速达到 13.8 米每秒，打伞的人几乎无法正常行走；7 级达到 17.1 米每秒，人要顶风前行已经相当费力。虽然经常被人所忽视，但对于中小型无人直升机，抗风能力是其总体性能评价的关键要素之一。
地形起伏剧烈的环境，尤其是高原山地地区，不仅 4-5 级甚至更大风力的天气非常常见，地表附近还经常短暂出现大小和方向无规律的突风乱流，这是直升机坠毁事故中占比非常高的一个关键诱因。抗风能力好的直升机，不仅能在更大的风力中保持悬停稳定，也能确保较高的降落精度；同时在飞行过程中也更不易受突风影响，出现急剧的姿态和轨迹变化。
由于控制变量多，各控制通道之间耦合严重，而且具备较强的非线性特征；纵列双旋翼无人机的抗风控制设计在很长的时间内，都处于 PID 等老控制技术效果不佳，自适应控制等新技术又不太成熟的尴尬状态。在中小型无人直升机中，FWH-3000 宣称的抗风指标是比较出色的。
这意味着它不易受环境影响而出现撞山坠地等损毁事故，在不良天气下也能精确顺利的在很小的指定区域完成悬停和起降。但这对于自动飞行控制系统的设计也形成了相当严峻的挑战，具体 FWH-3000 是如何实现突破的，还有待研制方进一步披露细节。
图：FWH-3000 在后期衍生了吊运版本
比较遗憾的是，FWH-3000 现阶段公开的信息并不多，包括发动机和减速器的功率和型号都处于未知状态。从公开的载重和航程数据来看，该机肯定不是电动设计，但无法确认发动机是活塞类燃机还是涡轴类燃机。两者转速和扭矩输出差异巨大，对应完全不同的减速器设计。
纵列双旋翼直升机在动力系统上的一个关键难点，是协调两幅旋翼的传动轴，它需要以很大的长径比和很轻的质量，传递很高的扭矩和功率。不过 FWH-3000 的尺寸和总重量有限，以国内现在的机械工业基础，这个级别的传动轴设计制造难度，没有很多人想的那么大。
仅从外观和公开性能指标来看，FWH-3000 的总体设计没有明显缺陷，针对使用场景的性能优化取舍思路明确。只要该机的性能满足公开指标，而且在采购运营成本和可靠性维护性上控制到位，它将拥有非常可观的国内外市场潜力，特别是高原山地居多的地方。
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